Si he de ser sincero, a mí también se me ocurrió en más de una ocasión hacer un recurso como el que viene a continuación, pero no tuve oportunidad de llevarlo a cabo ya que nunca me pusieron una multa por superar la velocidad máxima. Recuerdo, de mis tiempos de estudiante, que había que conocer tres sistemas de unidades físicos: CGS (cegesimal), Internacional y Técnico o Terrestre. En los últimos, Internacional y Técnico, la unidad de medida de la velocidad era el metro por segundo. ¡Léete el recurso!
Estimado Sr. Juez:
He sido denunciado por circular a 250 km/h en la Nacional 530 cuando iba camino de mi pueblo para hacer la matanza.
Según me dijeron los Guardias Civiles que me pararon, el radar me detectó a la velocidad antes indicada en un tramo limitado a 70 km/h.
Yo, por mi parte, puedo decir que he visto perfectamente esa señal con el número 70 en negro, dentro del círculo rojo con el fondo blanco. Sin embargo, por más que me he fijado, no he visto ninguna unidad de medida junto al numerito 70.
Como Vd. sabrá mejor que yo, que para eso ha estudiado derecho, la Ley 54/1893 establece que en el Estado Español (que Dios guarde muchos años) se establece que el Sistema Métrico Internacional será el obligatorio en el país, y dentro de las reglas propiamente dichas del citado Sistema Métrico Internacional, se establece que la unidad de longitud será el metro, y la unidad de tiempo será el segundo.
No se si cuando Vd. terminó derecho le dio tiempo a hacer algo de matemáticas, pero por si acaso voy a informarle de que la velocidad se mide dividiendo la distancia recorrida entre el tiempo empleado para recorrerla, por lo que cogiendo la unidad de medida de la distancia (metro) y la unidad de medida del tiempo (segundo), obtendremos la unidad de medida de la velocidad:
METROS POR SEGUNDO, que, tal y como nos dice la Ley anteriormente citada, SERÁ LA UNIDAD DE MEDIDA OBLIGATORIA PARA LA VELOCIDAD.
Yo no le voy a negar que fuese a 250 km/h, que de hecho los iba, pero es que la señal que yo vi sólo ponía 70, y en virtud del imperio de la ley que todos debemos respetar y del que Vd. es el máximo exponente, no he dudado en considerar que el 70 se refería a la unidad internacional de la velocidad, el metro por segundo; si Vd. hace la conversión, observará que 70 m/s equivalen a 252km/h, con lo cual yo circulaba a 2 km/h por debajo de lo permitido.
Por todo lo expuesto, ruego a Vd. que me devuelva el carné de conducir, los 600 Euros y los 8 puntos que me han quitado, que no están las cosas para bromas, dejando este asunto en un lamentable malentendido por el que no voy a denunciar a los pobres agentes, que bastante tienen con su arriesgado trabajo y estoy seguro que no lo hicieron con mala intención.
Atentamente.
Así se recurre una multa
Una mujer con gran invalidez podrá trabajar y a la vez cobrar pensión
La Sala de lo Social del Tribunal Supremo ha sentenciado que una mujer a quien el Instituto Nacional de la Seguridad Social reconoce una gran invalidez puede trabajar como asesora social en el Instituto Guttman, recibiendo a la vez su pensión y su sueldo, en una decisión que sienta jurisprudencia.
La mujer, C.C., consiguió el grado de gran invalidez por accidente laboral el año 2004 con una pensión de 587,05 euros y, dos años más tarde, empezó a trabajar como asesora social en el Instituto Guttman de Barcelona.
Suspensión de la pensión
Esta institución, en la que ella misma fue atendida tras su accidente laboral, se dedica al tratamiento medicoquirúrgico y a la rehabilitación de personas con grandes discapacidades de origen neurológico.
C.C. comunicó, a través de sus abogados del Colectivo Ronda, al Instituto Catalán de Evaluaciones Médicas del Instituto Nacional de la Seguridad Social que prestaría sus servicios en el Instituto Guttman, especificando sus funciones.
La respuesta que recibió la mujer fue que no correspondía revisar su grado de gran incapacidad pero, sin embargo, se le suspendía temporalmente su pensión, una decisión que la afectada recurrió ante la justicia.
Así, el Juzgado de lo Social número 3 de Barcelona estimó a su favor que sí podía compatibilizar la pensión de gran invalidez con su sueldo -1.016 euros brutos al mes- de asesora en el Instituto Guttman.
Recurrida esta sentencia por el Instituto Nacional de la Seguridad Social, la Sala Social del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña estimó el recurso de suplicación y dio la razón al Instituto Nacional de la Seguridad Social (INSS) en contra de la mujer.
Ahora, el Tribunal Supremo confirma la primera sentencia y considera que se puede permitir que personas con diferentes grados de invalidez realicen trabajos ajustados a sus capacidades sin perder por ello una pensión obtenida tras un accidente laboral.
Pluralidad de actividades laborales
"Este planteamiento -indica la sentencia del TS- cobra pleno vigor si se atiende a las nuevas tecnologías, particularmente informáticas y de teletrabajo, que consienten pluralidad de actividades laborales a jornada completa a quienes se encuentran en situaciones de Incapacidad Permanente o Gran Invalidez, de manera que la compatibilidad ahora defendida representa un considerable acicate para la deseable reinserción de los trabajadores con capacidad disminuida".
Actualmente, el trabajo de la mujer consiste en proporcionar información, orientación y asesoramiento sobre los recursos y prestaciones sociales a las personas hospitalizadas en esa institución, así como en realizar la valoración y tramitación de los expedientes.
El Colectivo de Abogados Ronda, que ha asesorado legalmente a la trabajadora, ha anunciado que prepara demandas similares para otros casos de discapacitados físicos, dado que esta sentencia sienta jurisprudencia.
Los países europeos negociarán de forma conjunta con GM sobre Opel
Los países de la Unión Europea con factorías de General Motors Europa darán una respuesta común al plan de reestructuración que será presentado a finales de esta semana. Así lo han acordaron hoy los responsables de Industria reunidos en Bruselas.
General Motors se comprometió este lunes a presentar antes del viernes el plan de reestructuración de Opel, aseguró el presidente de la región belga de Flandes, Kris Peeters. Lo presentará a los Gobiernos europeos en cuyos países hay plantas de la marca alemana, como es el caso de la factoría aragonesa de Figueruelas. Gobiernos que este lunes se reunieron en Bruselas con la Comisión Europea y con el presidente de GM en Europa, Nick Reilly.
Los ministros de Industria de los países afectados por la reestructuración de Opel podrían coordinar su respuesta el viernes 4 de diciembre, aprovechando la celebración en Bruselas de un Consejo de Ministros de Industria e Investigación de los 27 Gobiernos de la UE.
Trabajo común
General Motors tiene previsto presentar su plan de reestructuración al comité de empresa europeo a finales de esta semana, mientras que los países europeos con fábricas de la empresa lo analizarán en una reunión con la Comisión Europea el próximo 4 de diciembre en Bruselas, según acordaron hoy.
"Es muy importante que GM sepa que Europa reaccionará de una manera coordinada y no individual. Esto es lo que hemos decidido esta tarde", aseguró Peeters. "También es muy importante que no se dé el caso de países miembros que actúan contra otros. Finalmente, habrá coordinación a nivel europeo", se felicitó el mandatario regional.
Por ello, dijo que espera "que ahora podamos trabajar juntos para encontrar una solución no sólo para Bélgica o Alemania, sino para toda la gente que trabaja en General Motors en toda la UE".
Planes de GM
El presidente del gigante automovilístico estadounidense General Motors (GM) en Europa, Nick Reilly, también estuvo presente en la reunión, donde explicó en términos generales el plan de saneamiento.
"No estamos influenciados por ningún gobierno ni ayuda", quiso aclarar Reilly tras el encuentro, en el que confirmó que el coste de la reestructuración ascenderá a unos 3.300 millones de euros, de los que parte saldrán de la empresa matriz y otra parte de ayudas estatales. "No creo que los gobiernos sean reticentes a las subvenciones de estado si se respetan las normas comunitarias", aseveró.
Según informaciones difundidas en las últimas semanas, GM Europa baraja reducir un 20% la capacidad de producción europea y recortar entre 9.000 y 10.000 empleos de los 50.000 que tiene en el continente con el fin de alcanzar la rentabilidad en 2012.
El ministro español de Industria, Miguel Sebastián, no ha acudido al encuentro por problemas de agenda (se encuentra de viaje en Emiratos Árabes), aunque el pasado viernes se reunió con el responsable de GM Europa y ambos auguraron un futuro "prometedor" a la planta que Opel tiene en la localidad española de Figueruelas (Zaragoza, noreste) y que emplea a unos 7.500 trabajadores.
Cambio de panorama
El reparto de papeles entre las capitales de la UE ha dado la vuelta como una tortilla. Cuando GM planeaba vender Opel a Magna y Alemania estaba dispuesta a facilitar 4.500 millones de euros de ayudas públicas, Bélgica, España y Gran Bretaña acudieron a la Comisión Europea para que controlara a Berlín, e impidiera que a cambio de las ayudas alemanas, la mayoría de alrededor de 10.000 despidos previstos en Opel se produjeran fuera de Alemania.
Ahora que GM ha decidido mantenerse al frente de Opel, Alemania es la que teme la mayor sangría de empleos y acude a Bruselas para pedirle que no deje que las ayudas que España, Reino Unido y Bélgica están dispuestas a dar desplacen los despidos sobre los trabajadores alemanes.
La Comisión Europea aseguró ayer a Berlín -como anteriormente a Madrid, Londres y Bruselas-, que no aceptará una subasta de empleos: es decir, que el país que más dinero público aporte a la reestructuración sea compensado con menos despidos.
Apple se niega a reparar los ordenadores de los fumadores
Fumar es malo para la salud. Y a partir de ahora también para tu ordenador. Según la web The consumerist, tiendas de Apple se han negado a reparar ordenadores de clientes fumadores porque abrir el PC para arreglarlo puede suponer un "peligro para la salud del empleado" y la compañía "no correrá ese riesgo".
Dos personas han enviado a la web The consumerist su comentario en el que explican el caso y cómo les negaron la asistencia pese a tener el ordenador en garantía. También envían la carta que hicieron llegar a la oficina de Steve Jobs, consejero delegado y presidente de Apple, y la negativa que obtuvieron por respuesta.
En su formulario de garantía, Apple especifica una serie de requisitos y comportamientos que suspenden la misma, como manipular el ordenador por cuenta ajena o trabajar en un ambiente extremo. Ésta última podría ser la medida a la que se han acogido en las tiendas para negarse a arreglar el ordenador.
Asimismo, según las cartas enviadas, las tiendas tienen en su lista de productos contaminantes la nicotina y los polvos de talco, entre otros, y argumentan que arreglar el ordenador del fumador, que contiene la primera sustancia, es nocivo para sus trabajadores.
La web ha intentado confirmar los casos con la oficina central de Apple, sin conseguir una respuesta.
Los fabricantes de coches estiman que faltan cinco años para alcanzar la velocidad de crucero del mercado español
Las matriculaciones de automóviles en España requerirán un plazo mínimo de cinco año para igualar los niveles de 1,2/1,3 millones de unidades que se consideran la velocidad de crucero del mercado automovilístico español.
Así se expresó, en declaraciones a Efe, el director general de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac), Luis Valero.
Valero condicionó este objetivo a que "la economía empiece a crecer a un ritmo más razonable, pues con desempleo y sin crecimiento, hay que aguantar el chaparrón".
Para este año, Anfac apuesta por un cierre de mercado de 950.000 unidades, cifra que, si bien mejora las previsiones iniciales de 800.000, está todavía muy lejos de los 1,5/1,6 millones de los mejores registros de la fase de expansión anterior a esta crisis.
También, en materia de producción, el directivo de Anfac opta por la cautela y se inclina por un cierre para este ejercicio de unos 2.150.000 unidades y una cifra similar para el que viene, anticipando que registros de tres millones de unidades se antojan lejanos y difíciles de volver a conseguir.
El gran animador del mercado este año, para Valero, ha sido el Plan 2000E de ayudas directas a la compra de coches, mientras que las ayudas de los países europeos han dinamizado la producción.
En cuanto al impacto de esta iniciativa en el mercado español, Valero apuntó que el efecto de ánimo en el consumidor ha mejorado los resultados, pero "las cifras todavía no dejan de ser malas porque la rentabilidad es catastrófica".
Valero, en este sentido, describió un factor de riesgo en del mercado español y es que "se está yendo a coches relativamente baratos, pero es un fenómeno que se arrastra en toda Europa y entre lo fabricantes empieza a predominar la idea de hacer coches más grandes en estructura, pero menos potentes y con prestaciones aceptables".
En los cambios de tendencia de los hábitos del consumidor, Valero advirtió de que "si la gente se acostumbra a estos precios bajos, el ajuste va a tardar mucho más en recuperar un nivel medio aceptable".
Sin embargo, los resultados globales de las ayudas superan con creces estos inconvenientes y se felicitó por la prórroga de las mismas para lo que queda de año y el próximo ejercicio.
"La tentación de seguir reclamando ayudas la tenemos siempre, pero es verdad que España va a tardar más en su recuperación económica y, por eso, sería conveniente prolongar las ayudas", apostilló.
Luis Valero aludió a que la mejora productiva ha significado que de 50.000 trabajadores previstos en los EREs en los peores momentos del mercado se ha pasado en octubre a 26.000.
"Con el instrumento de los EREs -dijo Valero- hemos podido pasar el año y algo parecido pasará el que viene".
Las relaciones de los fabricantes de automóviles con el Gobierno pasa por un buen momento, gracias a las medidas que hacia el sector ha tenido el ministro de Industria, Miguel Sebastián, y el interés que el ministro de Fomento, José Blanco, ha tenido en abordar la corrección de algunos desajustes logísticos.
Sin embargo, Valero acusó al Ejecutivo de no haber mostrado "voluntad política" de acometer reforma laboral alguna.
De los organismos institucionales alabó la mejora en los resultados de la accidentalidad vial, tras las medidas tomadas por la DGT, pero también acusó a este organismo de no ocultar afanes recaudatorios "excesivos".
Valero expuso sus dudas acerca de una fuerte deslocalización del automóvil en España, pues "en España no es tan fácil de hacer, no sólo por el coste social, sino porque las instalaciones están amortizadas y pueden seguir siendo rentables".
El director general de Anfac reconoció que el auge automovilístico del norte de África será beneficioso para el tejido industrial español por las mejoras logísticas en cuanto a suministros de automóviles acabados y de componentes a las fábricas que se instalen en la zona.
Tienen una reforma laboral para usted
Tras una demostración de fuerza del sector del metal, los sindicatos toman aire para el Acuerdo de Negociación Colectiva, paso previo para retomar el Diálogo Social.
... Y después de un año y medio de crisis, los sindicatos mayoritarios organizaron la primera huelga sectorial. El metal, un sector en el que trabajan más de un millón de personas, paró el 28 de octubre en Cantabria, Sevilla, La Rioja, Baleares y Alicante.
Comenta Vicenç Rocosa, secretario de Acción Sindical de la Federación de Industria de CC OO, que la huelga se hizo para demostrar a la CEOE que sigue intacta la capacidad de este sindicato para dar una respuesta “en la calle” al bloqueo de los convenios que la patronal mantiene sin firmar en distintos territorios. CC OO cifra el seguimiento del paro en un 95% en Cantabria y Sevilla, y estima que más de tres cuartas partes de los trabajadores del metal siguieron la huelga en La Rioja, Baleares y Alicante. Antes del día 28 se firmaron acuerdos en Madrid, Cáceres, Burgos y Cádiz, y después de la huelga se han concertado varios convenios, entre ellos el de Pontevedra, cuyo bloqueo dio lugar la primavera pasada a fuertes protestas en los astilleros de Vigo.
Negociar de uno en uno
Tras la aprobación del subsidio de 420 euros a parados que han agotado sus prestaciones, las últimas semanas han dado paso al siguiente punto rojo en la agenda de los sindicatos: la negociación salarial. En este frente, la postura de CC OO y UGT, avalada por el presidente del Gobierno, es firmar un pacto hasta 2012 que contemple subidas salariales del 2%, para, según los sindicatos, devolver poder adquisitivo a los trabajadores y estimular la demanda en un período de deflación.
Por su parte, con el bloqueo de la negociación colectiva, “lo que busca la CEOE es hacer desaparecer todo el mecanismo de negociación colectiva; individualizar las relaciones de trabajo”, opina José Luis Carretero, profesor de Formación y Orientación Laboral. Se estima que hay 135 conflictos abiertos y que la resolución de estos afecta a más de un millón de personas. La industria es el sector más beligerante. Según datos de CC OO, 20 acuerdos están paralizados y en decenas de fábricas no se están aplicando las tablas salariales pactadas en años anteriores. La propuesta de la patronal de que las subidas sean del 1%, e incluso de que se congelen los salarios en numerosas empresas, ha sido el detonante de las protestas, que culminarán el 12 de diciembre en una manifestación convocada por UGT y CC OO con el lema “El trabajo lo primero, por el Diálogo Social’.
Las demostraciones de los sindicatos de concertación ha obligado a mover ficha a la patronal, que el 3 de noviembre envió sus propuestas a los sindicatos. Éstos valoran que la CEOE ha reculado en la paralización de los convenios como medida de presión. Así, el 6 de noviembre, los sindicatos reconocían la proximidad de un acuerdo para la negociación colectiva, el paso previo para recuperar el Diálogo Social.
Como resultado de este acercamiento resurge la posibilidad de implementar una nueva reforma laboral, algo que el secretario general de CC OO, Ignacio Fernández Toxo, ha declarado no descartar. Miguel Perera, secretario de Acción Sindical de CNT, subraya que su organización tiene claro que “en esta lucha aparentemente intestina (entre sindicatos y patronal) lo que se negocian son las medidas que provocarán una nueva reforma y sabemos que éstas siempre van a ser regresivas con la clase trabajadora”.
La reforma que viene
Los altos índices de desempleo son la clave de esta futura reforma, demandada por entidades como el Banco Central Europeo y el Banco de España y que el vicepresidente tercero Manuel Chaves, ve “necesaria”.
En julio, cuando se rompió el Diálogo Social, la CEOE advirtió que “si las empresas no tienen un entorno adecuado no se creará empleo”, algo que se interpretó en su momento como un chantaje de la patronal respaldado por la oposición parlamentaria. Sin embargo, la débil posición del presidente de la CEOE, con denuncias de impagos en sus empresas y los problemas internos del Partido Popular, sumados a demostraciones como las del metal, han vuelto a equilibrar las fuerzas y permitió este primer paso hacia la recuperación del Diálogo Social.
Pero más allá de esto, las fuentes consultadas por este periódico coinciden en que la situación económica ha desconcertado a todos los actores que pintan algo en la búsqueda de la “paz social”. José Luis Carretero percibe que ni Gobierno ni sindicatos ni patronal saben hacia dónde tirar. “La apuesta de rebajar los salarios no tiene fin, pero esto es contradictorio con el discurso del cambio de modelo, con la investigación y el desarrollo, que es una apuesta que implicaría unos cuantos años de ajustes y salarios acordes con la tecnificación de los trabajadores”, apunta Carretero.
Para el anarcosindicalista Miguel Perera, la negociación colectiva, que ha sido capitalizada por los sindicatos mayoritarios, ha dejado poco margen para mejorar unas relaciones laborales que durante años han servido a los intereses de la patronal. Según Perera, la reforma se va a aprobar, bien como tal, o bien como “decretazo”, y contemplará el abaratamiento del despido libre –cuyas indemnizaciones pueden reducirse de los 45 días actuales a sólo 20– y, comentan desde la CNT, va a aumentar el poder de las ETT en los servicios de búsqueda de empleo. El economista y doctor en sociología Daniel Albarracín entiende que la resistencia no debe centrarse sólo en la defensa de los salarios o de los bonus de producción, o de que la negociación colectiva mantenga y mejore las condiciones laborales, “sino en cuestionar las relaciones de poder y la propia relación salarial que está en el centro de las injusticias y desórdenes globales”.
LA TRAMPA DEL “CONTRATO DE CRISIS” PROPUESTO POR LA CEOE
En su intervención en el programa Tengo una pregunta para usted, Gerardo Díaz Ferrán volvió a insistir en la necesidad de realizar una reforma laboral. Reforma que, según el presidente de CEOE, no consiste en abaratar el despido, sino en introducir un nuevo “contrato de crisis”, con una indemnización por despido improcedente de 20 días de sueldo por año trabajado. En la actualidad, la indemnización mínima vigente se encuentra en 45 días de sueldo por año trabajado. La reforma permitiría, según CEOE, convertir en fijos los contratos temporales, con una indemnización menor, y mantener la indemnización actual para los contratos vigentes. A día de hoy, tanto los contratos individuales como los convenios colectivos (contratos marco que sirven de referencia para los individuales dentro de un determinado sector o categoría laboral), se encuentran regulados por el Estatuto de los Trabajadores, que fija una serie de condiciones mínimas que contratos y convenios deben cumplir. Dicho de otra forma, un contrato o convenio debe igualar o mejorar, pero nunca empeorar, las condiciones que establece el Estatuto de los Trabajadores. En el caso del despido improcedente, la indemnización no puede ser menor de 45 días, pero si el empresario quiere fijar una indemnización más alta, lo puede hacer, aunque no es común.
La trampa del contrato propuesto por CEOE radica en que, su introducción implica la reforma del Estatuto de los Trabajadores, y fijaría la indemnización mínima en 20 días, en lugar de los 45 actuales. Dicho de otro modo, ya que los contratos y convenios deben “igualar o mejorar” el Estatuto, desde el momento en que la reforma entrase en vigor, todos los contratos que se firmasen y todos los convenios colectivos que se renegociasen a partir de ese momento, pasarían a indemnizarse basándose en el nuevo tope mínimo de 20 días, en lugar de los 45 actuales. El nuevo “contrato de crisis” se aplicaría también a aquellas personas que, teniendo un contrato fijo con indemnización de 45 días, decidiesen cambiar de trabajo, aunque este cambio no guardase relación con la “crisis”.
Gripe A, Estadísticas
Un vistazo a las estadísticas
Las cifras hablan por sí solas de la progresión imparable de la gripe A en España, que en sólo tres meses ha multiplicado por diez el número de nuevos casos que se producen.
Éstas son las cifras de nuevos casos que se han producido en la primera semana de cada uno de los últimos cuatro meses:
1ª semana de agosto (del 3 al 9): 14.391 nuevos casos
1ª semana de septiembre (del 6 al 12): 17.234 nuevos casos
1ª semana de octubre (del 4 al 10): 42.001 nuevos casos
1ª semana de noviembre (del 1 al 7): 145.113 nuevos casos
Esto significa que hemos pasado en sólo tres meses de una tasa de 32,89 casos por 100.000 habitantes a principios de agosto a 327,92 casos por 100.000 tres meses después.
Puede seguir semana a semana la evolución oficial de la enfermedad en la página web del Ministerio de Sanidad (www.msps.es).
El Tribunal Supremo condena a Leroy Merlín
Se confirma sentencia dictada por la Audiencia Nacional que estimó la demanda de tutela de los derechos de libertad sindical presentada por CHTJ-UGT.
Mediante sentencia del día 8 de octubre de 2009, que nos ha sido notificada el viernes pasado, el Tribunal Supremo condena a la empresa Leroy Merlin, y a FETICO y USO, como autores de prácticas antisindicales, contrarias al derecho fundamental de libertad sindical.
El conflicto se remonta al proceso de negociación del convenio de empresa en el año 2007; en el que la empresa, en connivencia con Fetico y USO, pretendió reducir el número de miembros de la Comisión Negociadora, con la intención de que Fetico, con la suma de USO, tuviera una posición de mayoría en el banco social.
De no manipularse el número de miembros de la Comisión Negociadora, Fetico y USO no ostentaban la mayoría de la representación, no pudiendo firmaren solitario un convenio colectivo de eficacia general.
Fetico y USO, con la connivencia de la empresa, aprovecharon su mayoría en el Comité Intercentros de Leroy Merlin, para alterar la composición natural de la Comisión Negociadora, con desprecio a las reglas democráticas, y asegurarse una posición de mayoría de la representación sindical, basada en una maniobra ilegal y antisindical en perjuicio de los sindicatos de clase UGT, y también CCOO.
Este varapalo del Tribunal Supremo a la empresa Leroy Merlin, y su aparato Fetico, con la suma de la minoría de USO, que se prestó a esta maniobra, dejan en evidencia una situación de atropello y vulneración de los derechos fundamentales de libertad sindical en esta empresa, que resulta especialmente penosa.
En un país democrático no son de recibo actuaciones tan graves de menoscabo de la libertad sindical y de alteración y manipulación de la democracia sindical.
La empresa Leroy Merlin de esta forma es calificada por el Tribunal Supremo de empresa que vulnera los derechos fundamentales de los sindicatos y de los trabajadores en su seno; y este especial y cualificado demérito pone en entredicho su propio prestigio empresarial y comercial.
Los responsables últimos de esta situación deberían de responder en el seno de la empresa, depurándose de forma inmediata las debidas responsabilidades.
Sus trabajadores y trabajadoras, los consumidores y consumidoras, la sociedad en una palabra, exigen que además de no volver a repetirse conductas semejantes en el futuro, se depuren las responsabilidades correspondientes en su seno de la empresa Leroy Merlin.
De lo contrario Leroy Merlin podrá presumir entonces de ser una empresa que tolera la violación de los derechos fundamentales y la vulneración de la democracia en su seno. Penoso bagaje de una empresa que no merecería a unos directivos irresponsables.
NOTA A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN
A CONTINUACIÓN OS TRASLADAMOS EL DOCUMENTO QUE UGT Y CCOO HAN ENTREGADO HOY, 19 DE NOVIEMBRE, EN LA CONSEJERÍA DE EMPLEO Y MUJER
Desde hace casi dos años vivimos, lo que previsiblemente será conocido como la gran crisis de principios de del siglo XXI, que provocada por el hundimiento del sistema financiero internacional desregulado ha arrastrado a la recesión a la economía productiva en todo el mundo y a millones de ciudadanos al desempleo.
La crudeza de esta situación alcanza a nuestro país y también a la Comunidad de Madrid. Cerca de 485.000 personas en paro que aumenta mes a mes, cientos de miles de empleos destruidos (175.300 en lo que va de año), un tejido productivo que se debilita y desaparece, aumento incesante de las regulaciones de empleo, cientos de pequeñas empresas que son arrastradas por problemas de liquidez y acceso al crédito financiero, prestaciones sociales insuficientes y miles de personas en riesgo de exclusión social.
CCOO y UGT entendemos que no saldremos de esta situación sin la implicación activa del conjunto de la sociedad, empezando por sus principales actores, Gobierno Regional, patronal y sindicatos.
La Comunidad de Madrid, es una de las pocas regiones donde el dialogo social está en vía muerta. La situación actual demanda de soluciones al drama social que la crisis está generando en muchas familias madrileñas y la puesta en marcha de medidas urgentes capaces de frenar la destrucción de empleo, potenciando la economía e industria madrileña.
Es necesario que las políticas de empleo y formación lleguen al mayor número de personas desempleada, que se adecuen a la actual situación y que posibiliten la inserción laboral. Para ello, es esencial que el Servicio Regional de Empleo, organismo en nuestra comunidad responsable de llevar a cabo las políticas de empleo, gestionar sus recursos y proteger a las personas en desempleo, cumpla un papel más activo, dinámico y eficaz en la respuesta a los problemas del desempleo.
Para ello CCOO y UGT, como venimos demando desde hace tiempo, reclamamos la máxima participación en la definición de las políticas de empleo, tal y como recoge la normativa, sistemáticamente incumplida desde hace más de tres años, en el Servicio Regional de Empleo por la falta regular de convocatorias de su Consejo de Administración de la comisiones de trabajo correspondientes.
Entendemos que en una situación como la actual, donde la realidad demuestra día a día los grandes efectos que la crisis está produciendo en los trabajadores y trabajadoras madrileñas requiere de una apuesta decidida por parte del Gobierno Regional y de esa Consejería para la puesta en marcha de medidas eficaces para la creación de empleo, por soluciones compartidas con los interlocutores sociales, dedicando mayores recursos e inversión a las políticas de empleo.
Por todo ello creemos necesario incidir en las siguientes medidas:
Aumento del presupuesto de la Consejería de Empleo y Mujer y de las partidas destinadas a los programas de empleo y formación, que permitan al Servicio Regional de Empleo cumplir su función en combatir el desempleo.
Establecer medidas específicas para los colectivos más afectados por la pérdida de empleo y ayudas a las personas desempleadas que complementen las establecidas por el gobierno central.
Dotar de recursos suficientes al Servicio Regional de Empleo, para ganar en eficacia en los procesos de intermediación y recolocación de las personas desempleadas, en especial a los grupos más desfavorecidos: jóvenes, inmigrantes, parados y paradas de larga duración, adecuando los programas a las nuevas realidades productivas y gestionados directamente con personal y medios del servicio público de empleo.
Convocar al Consejo de Administración del Servicio Regional de Empleo con mayor regularidad para que pueda cumplir con las competencias que tiene establecidas en la legislación vigente.
Promover un acuerdo social por el empleo en la Comunidad de Madrid que potencie la economía madrileña, contribuya a frenar la destrucción de empleo y proteja a las personas en desempleo.
Fdo.: Francisco Javier López
Secretario General CCOO Madrid
Fdo.: José Ricardo Martínez
Secretario General UGT Madrid
Pedir indemnizaciones a las aerolineas por retrasos
El Tribunal de Justicia de la UE ha dictado una sentencia este jueves que establece que los retrasos de más de tres horas dan derecho a que los pasajeros reclamen indemnizaciones a las aerolíneas de entre 250 y 600 euros. Las compañías aéreas no podrán por tanto recurrir a las cancelaciones encubiertas para ahorrarse pagar compensaciones a sus clientes.
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Cuarta)
de 19 de noviembre de 2009 *
«Transporte aéreo – Reglamento (CE) n° 261/2004 – Artículos 2, letra l), 5, 6 y 7
– Conceptos de “retraso” y de “anulación” de un vuelo – Derecho a compensación
en caso de retraso – Concepto de “circunstancias extraordinarias”»
En los asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07,
que tienen por objeto sendas peticiones de decisión prejudicial planteadas, con
arreglo al artículo 234 CE, por el Bundesgerichtshof (Alemania) y por el
Handelsgericht Wien (Austria) mediante resoluciones de 17 de julio y de 26 de
junio de 2007, recibidas en el Tribunal de Justicia el 30 de agosto y el 18 de
septiembre de 2007, respectivamente, en los procedimientos entre
Christopher Sturgeon,
Gabriel Sturgeon,
Alana Sturgeon
y
Condor Flugdienst GmbH (asunto C-402/07),
y entre
Stefan Böck,
Cornelia Lepuschitz
y
Air France SA (asunto C-432/07),
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Cuarta),
* Lengua de procedimiento: alemán.
ES
SENTENCIA DE 19.11.2009 – ASUNTOS ACUMULADOS C-402/07 Y C-432/07
I - 2
integrado por el Sr. K. Lenaerts, Presidente de la Sala Tercera, en función de
Presidente de la Sala Cuarta, y la Sra. R. Silva de Lapuerta y los Sres. E. Juhász,
G. Arestis y J. Malenovský (Ponente), Jueces;
Abogado General: Sra. E. Sharpston;
Secretaria: Sra. R. Şereş, administradora;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 24 de
septiembre de 2008;
consideradas las observaciones presentadas:
– en nombre de los Sres. C. Sturgeon y G. Sturgeon y la Sra. A. Sturgeon, por
el Sr. R. Schmid, Rechtsanwalt;
– en nombre del Sr. S. Böck y la Sra. C. Lepuschitz, por el Sr. M. Wukoschitz,
Rechtsanwalt;
– en nombre de Condor Flugdienst GmbH, por los Sres. C. Marko y C.
Döring, Rechtsanwälte;
– en nombre de Air France SA, por el Sr. O. Borodajkewycz, Rechtsanwalt;
– en nombre del Gobierno austriaco, por el Sr. E. Riedl, en calidad de agente;
– en nombre del Gobierno griego, por las Sras. S. Chala y D. Tsagkaraki, en
calidad de agentes;
– en nombre del Gobierno francés, por el Sr. G. de Bergues y la Sra. A. Hare,
en calidad de agentes;
– en nombre del Gobierno italiano, por el Sr. I.M. Braguglia, en calidad de
agente, asistido por la Sra. W. Ferrante, avvocato dello Stato;
– en nombre del Gobierno polaco, por el Sr. M. Dowgielewicz, en calidad de
agente;
– en nombre del Gobierno sueco, por la Sra. A. Falk, en calidad de agente;
– en nombre del Gobierno del Reino Unido, por la Sra. T. Harris, en calidad
de agente, asistida por el Sr. D. Beard, Barrister;
– en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por el Sr. R.
Vidal-Puig y la Sra. P. Dejmek, en calidad de agentes;
oídas las conclusiones de la Abogado General, presentadas en audiencia pública el
2 de julio de 2009;
STURGEON Y OTROS
I - 3
dicta la siguiente
Sentencia
1 Las peticiones de decisión prejudicial tienen por objeto la interpretación de los
artículos 2, letra l), 5, 6 y 7 del Reglamento (CE) n° 261/2004 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas
comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se
deroga el Reglamento (CEE) n° 295/91 (DO L 46, p. 1).
2 Estas peticiones se han presentado en el marco de sendos litigios entre, por un
lado, el Sr. Sturgeon y su familia (en lo sucesivo, «familia Sturgeon») y la
compañía aérea Condor Flugdienst GmbH (en lo sucesivo, «Condor») (asunto
C-402/07) y, por otro lado, el Sr. Böck y la Sra. Lepuschitz y la compañía aérea
Air France SA (en lo sucesivo, «Air France») (asunto C-432/07), en relación con
la negativa de dichas compañías a compensar a estos pasajeros, que fueron
trasladados al aeropuerto de destino con un retraso de veinticinco y veintidós
horas, respectivamente, sobre la hora de llegada prevista.
Marco jurídico
3 A tenor de los considerandos primero a cuarto del Reglamento nº 261/2004:
«(1) La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener
como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los
pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los
requisitos de protección de los consumidores en general.
(2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de
los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.
(3) A pesar de que el Reglamento (CEE) n° 295/91 del Consejo, de 4 de febrero
de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de
compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular
[(DO L 36, p. 5)], estableció un régimen de protección básica del pasajero,
el número de pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad
sigue siendo demasiado alto, al igual que el de los afectados por
cancelaciones sin aviso previo y el de los afectados por los largos retrasos.
(4) La Comunidad debe por ello reforzar las normas mínimas comunes de
protección establecidas por dicho Reglamento con el fin de consolidar los
derechos de los pasajeros y, al mismo tiempo, garantizar que los
SENTENCIA DE 19.11.2009 – ASUNTOS ACUMULADOS C-402/07 Y C-432/07
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transportistas aéreos desarrollan sus actividades en condiciones armonizadas
en un mercado liberalizado.»
4 Conforme al decimoquinto considerando del Reglamento nº 261/2004:
«Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las
repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una
aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a
un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la
aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por
evitar dichos retrasos o cancelaciones.»
5 El artículo 2 de este Reglamento, con el título «Definiciones», prevé:
«A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
[…]
l) cancelación, la no realización de un vuelo programado y en el que había
reservada al menos una plaza.»
6 El artículo 5 del mismo Reglamento, titulado «Cancelación de vuelos», establece:
«1. En caso de cancelación de un vuelo:
a) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los
pasajeros afectados conforme al artículo 8, y
[…]
c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del
transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a
menos que:
[…]
iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación
con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro
vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con
respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con
menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada
prevista.
[…]
3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a
pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación
STURGEON Y OTROS
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se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si
se hubieran tomado todas las medidas razonables.
[…]»
7 El artículo 6 del Reglamento nº 261/2004, titulado «Retraso», es del siguiente
tenor:
«1. Si un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevé el retraso de
un vuelo con respecto a la hora de salida prevista:
a) de dos horas o más en el caso de todos los vuelos de 1.500 kilómetros o
menos, o
b) de tres horas o más en el caso de todos los vuelos intracomunitarios de más
de 1.500 kilómetros y de todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500
kilómetros, o
c) de cuatro horas o más en el caso de todos los vuelos no comprendidos en las
letras a) o b),
el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá a los pasajeros la
asistencia especificada en:
i) la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9, y
ii) las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9 cuando la hora de salida
prevista sea como mínimo al día siguiente a la hora previamente
anunciada, y
iii) la letra a) del apartado 1 del artículo 8 cuando el retraso es de cinco
horas como mínimo.
2. En cualquier caso, se ofrecerá la asistencia dentro de los límites de tiempo
establecidos más arriba con respecto a cada tramo de distancias.»
8 El artículo 7 de dicho Reglamento, que lleva el título de «Derecho a
compensación», dispone:
«1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una
compensación por valor de:
a) 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros;
b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500
kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros;
c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).
SENTENCIA DE 19.11.2009 – ASUNTOS ACUMULADOS C-402/07 Y C-432/07
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La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el
pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la
denegación de embarque o a la cancelación.
2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la
posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo
con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo
inicialmente reservado:
a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1.500 kilómetros o
menos, o
b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de
más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y
3.500 kilómetros, o
c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos
en a) o en b),
el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la
compensación prevista en el apartado 1.
[…]»
9 El artículo 8, apartado 1, del mismo Reglamento establece que, cuando se haga
referencia a dicho artículo, se ofrecerá a los pasajeros la opción entre obtener,
conforme a la letra a) de dicho apartado, el reembolso del billete junto con un
vuelo de vuelta al primer punto de partida o ser conducido, conforme a las letras
b) y c) del mismo apartado, hasta el destino final en condiciones de transporte
comparables.
10 Con arreglo al artículo 9 del Reglamento nº 261/2004, cuando se haga referencia a
dicho artículo, se ofrecerá gratuitamente a los pasajeros comida y refrescos
suficientes, conforme a la letra a) del apartado 1 de dicho artículo; alojamiento en
un hotel y transporte hasta el lugar de alojamiento, conforme a las letras b) y c)
del mismo apartado, y la posibilidad de efectuar dos llamadas telefónicas o de
enviar dos télex, mensajes de fax o correos electrónicos, conforme al apartado 2
del mencionado artículo 9.
Litigios principales y cuestiones prejudiciales
Asunto C-402/07
11 La familia Sturgeon reservó con Condor un vuelo de ida y vuelta entre Fráncfort
del Meno (Alemania) y Toronto (Canadá).
STURGEON Y OTROS
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12 La salida del vuelo de vuelta Toronto-Fráncfort del Meno estaba prevista para el 9
de julio de 2005 a las 16.20. Tras las operaciones de facturación, los pasajeros de
este vuelo fueron informados de que se había anulado, como se indicaba en las
pantallas informativas del aeropuerto. Recuperaron el equipaje y se les trasladó a
un hotel donde pernoctaron. El día siguiente, facturaron en el mostrador de otra
compañía aérea para un vuelo que llevaba el mismo número que el que figuraba
en la reserva. Condor no programó ningún otro vuelo con el mismo número para
ese día. Se asignaron a los pasajeros plazas distintas a las atribuidas el día anterior.
No les fue modificada la reserva para otro vuelo programado por una compañía
distinta. El avión llegó a Fráncfort del Meno el 11 de julio de 2005 alrededor de
las 7, es decir, con un retraso de unas veinticinco horas sobre el horario previsto.
13 La familia Sturgeon consideró que, habida cuenta de estas circunstancias y,
concretamente, de la dilación sufrida, superior a las veinticinco horas, el vuelo no
se había retrasado, sino que había sido cancelado.
14 La familia Sturgeon presentó demanda contra Condor ante el Amtsgericht
Rüsselsheim (Alemania), en la que reclamaban, por un lado, una compensación de
600 euros por persona y, por otro lado, una indemnización de daños y perjuicios,
dado que, en su opinión, el perjuicio sufrido se debía no a un retraso sino a la
cancelación de un vuelo.
15 Condor solicitó la desestimación de dicha demanda por considerar que el vuelo en
cuestión había sufrido un retraso, pero no había sido cancelado. Tras haber
afirmado, en la fase previa al proceso, que este retraso se había producido como
consecuencia del paso de un huracán por el mar Caribe, Condor imputó el retraso,
ya en sede jurisdiccional, a la existencia de problemas técnicos en el avión y a una
indisposición de la tripulación.
16 El Amtsgericht Rüsselsheim consideró que no se había producido una cancelación
sino un retraso y, por consiguiente, desestimó la demanda de indemnización
presentada por la familia Sturgeon. En el recurso de apelación interpuesto por esta
familia ante el Landgericht Darmstadt, se confirmó la sentencia dictada en primera
instancia.
17 La familia Sturgeon interpuso entonces un recurso de casación ante el
Bundesgerichtshof.
18 Por considerar que la resolución del litigio de que conoce requiere la
interpretación de los artículos 2, letra l), y 5, apartado 1, letra c), del Reglamento
n° 261/2004, el Bundesgerichtshof decidió suspender el procedimiento y plantear
al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1) ¿Es determinante para la interpretación del concepto de “cancelación” el
hecho de que se abandone el programa original de vuelo, con la
consecuencia de que un retraso, sea cual sea su duración, no constituye una
SENTENCIA DE 19.11.2009 – ASUNTOS ACUMULADOS C-402/07 Y C-432/07
I - 8
cancelación si la compañía aérea no abandona de hecho el programa original
de vuelo?
2) En caso de respuesta negativa a la [primera] cuestión […], ¿en qué
circunstancias debe considerarse que un retraso del vuelo programado ya no
constituye un retraso sino una cancelación? ¿Depende la respuesta a esta
cuestión de la duración del retraso?»
Asunto C-432/07
19 El Sr. Böck y la Sra. Lepuschitz reservaron con Air France un vuelo regular de ida
y vuelta desde Viena hasta México vía París.
20 La salida del vuelo México-París reservado por el Sr. Böck y la Sra. Lepuschitz
estaba prevista para el 7 de marzo de 2005 a las 21.30. En el momento en que
debía procederse a la facturación, se informó inmediatamente a los interesados,
que no llegaron a facturar, de que se había cancelado el vuelo. La cancelación se
debía a una modificación de la programación de los vuelos entre México y París
como consecuencia de un problema técnico sufrido por el avión que iba a efectuar
el enlace entre París y México y a la necesidad de respetar el tiempo de reposo
legalmente establecido para el personal de vuelo.
21 Para llegar cuanto antes al destino, el Sr. Böck y la Sra. Lepuschitz aceptaron la
oferta de Air France de tomar un vuelo de la compañía aérea Continental Airlines,
con salida prevista para el día siguiente, 8 de marzo de 2005, a las 12.20. Se
anularon sus billetes antes de que se les expidieran otros en el mostrador de esta
última compañía.
22 Los pasajeros del mencionado vuelo México-París que no optaron por el vuelo de
Continental Airlines salieron de México, acompañados de algunos pasajeros más,
el 8 de marzo de 2005 a las 19.35. Este vuelo, cuyo número inicial estaba seguido
de la letra «A», no sustituyó al vuelo regular de Air France también efectuado el
mismo día.
23 El Sr. Böck y la Sra. Lepuschitz llegaron a Viena con unas veintidós horas de
retraso con respecto al horario previsto.
24 Los interesados presentaron demanda ante el Bezirksgericht für Handelssachen
Wien (Austria) contra Air France, a la que reclamaban una compensación de 600
euros por persona por la cancelación del vuelo, con arreglo a los artículos 5 y 7,
apartado 1, letra c), del Reglamento nº 261/2004. El órgano jurisdiccional
mencionado desestimó dicha demanda por considerar que, pese al retraso
manifiesto del vuelo, el Reglamento n° 261/2004 no permitía apreciar la
existencia de una cancelación. El Sr. Böck y la Sra. Lepuschitz interpusieron un
recurso de apelación contra esta resolución ante el Handelsgericht Wien.
STURGEON Y OTROS
I - 9
25 En tales circunstancias, el Handelsgericht Wien suspendió el procedimiento y
planteó al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1) ¿Debe interpretarse el artículo 5, en relación con los artículos 2, letra l), y 6
del Reglamento [...] nº 261/2004 […], en el sentido de que una demora de
veintidós horas en la hora de salida del vuelo constituye un “retraso” a los
efectos del artículo 6?
2) ¿Debe interpretarse el artículo 2, letra l), del Reglamento […] nº 261/2004
en el sentido de que se produce una “cancelación” y no un “retraso” en los
casos en que los pasajeros sean transportados significativamente más tarde
(veintidós horas después), en un vuelo que opera con un número de vuelo
más extenso (el mismo número de vuelo inicial con la adición de la
letra “A”) y que sólo transporta a una parte –aunque numerosa– de los
pasajeros con reserva de plaza en el vuelo inicial pero también a otros
pasajeros sin reserva de plaza en ese vuelo inicial?
En caso de respuesta afirmativa a la [segunda] cuestión […]:
3) ¿Debe interpretarse el artículo 5, apartado 3, del Reglamento […]
nº 261/2004 en el sentido de que los problemas técnicos en una aeronave y
la consiguiente modificación del programa de vuelo constituyen
circunstancias extraordinarias (que no podrían haberse evitado incluso si se
hubieran tomado todas las medidas razonables)?»
26 Mediante auto del Presidente del Tribunal de Justicia de 19 de octubre de 2007, se
ordenó la acumulación de los asuntos C-402/07 y C-432/07 a efectos de las fases
escrita y oral del procedimiento, así como de la sentencia.
Sobre las cuestiones prejudiciales
27 Ante los órganos jurisdiccionales remitentes, los recurrentes de los litigios
principales reclaman a Condor y a Air France, respectivamente, el pago de la
compensación prevista en el artículo 7 del Reglamento nº 261/2004 por haber sido
trasladados al aeropuerto de destino con un retraso de veinticinco y veintidós
horas, respectivamente, sobre la hora de llegada prevista. Condor y Air France
sostienen que los recurrentes de los litigios principales no tienen derecho a
compensación, puesto que los vuelos no sufrieron una cancelación sino un retraso
y el Reglamento nº 261/2004 sólo prevé tal derecho en caso de cancelación.
Además, ambas compañías aéreas alegan que la llegada tardía de los vuelos se
debía a problemas técnicos de la aeronave, que, por su inclusión en el concepto
«circunstancias extraordinarias» del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº
261/2004, excluyen la obligación de abonar una compensación.
SENTENCIA DE 19.11.2009 – ASUNTOS ACUMULADOS C-402/07 Y C-432/07
I - 10
28 Dadas estas circunstancias, procede considerar, para proporcionar una respuesta
útil a los órganos jurisdiccionales remitentes, que con las cuestiones planteadas se
pregunta esencialmente:
– si el retraso de un vuelo debe considerarse cancelación en el sentido de los
artículos 2, letra l), y 5 del Reglamento n° 261/2004, cuando se trata de un
gran retraso;
– si los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento n° 261/2004 deben interpretarse en el
sentido de que los pasajeros de los vuelos que hayan sufrido un retraso
pueden equipararse a los pasajeros de vuelos cancelados a efectos de la
aplicación del derecho a compensación previsto en el artículo 7 de dicho
Reglamento, y
– si los problemas técnicos del avión se incluyen en el concepto de
«circunstancias extraordinarias» del artículo 5, apartado 3, del Reglamento
n° 261/2004.
Sobre la primera parte de las cuestiones prejudiciales, relativa al concepto de
retraso
29 El Reglamento nº 261/2004 no contiene ninguna definición sobre el «retraso del
vuelo». Sin embargo, este concepto puede precisarse teniendo en cuenta el
contexto en el que se inserta.
30 A este respecto, procede recordar, en primer lugar, que el «vuelo», a los efectos
del Reglamento nº 261/2004, consiste en una operación de transporte aéreo
realizada por un transportista aéreo que fija su itinerario (sentencia de 10 de julio
de 2008, Emirates Airlines, C-173/07, Rec. p. I-5237, apartado 40). Por tanto, el
itinerario constituye un elemento esencial del vuelo y éste, a su vez, se efectúa
conforme a una programación fijada con antelación por el transportista.
31 Por otro lado, del artículo 6 del Reglamento n° 261/2004 se desprende que el
legislador comunitario ha partido de un concepto de «retraso del vuelo» que
considera únicamente la hora de salida prevista y que, por tanto, implica que, con
posterioridad a la hora de salida, los demás elementos que afectan al vuelo no se
vean modificados.
32 De este modo, un vuelo sufre un «retraso», en el sentido del artículo 6 del
Reglamento nº 261/2004, si se efectúa conforme a la programación inicialmente
prevista y si su hora de salida efectiva se ve diferida con respecto a la hora de
salida prevista.
33 En segundo lugar, debe destacarse que, conforme al artículo 2, letra l), del
Reglamento nº 261/2004, a diferencia del retraso de un vuelo, la cancelación es
consecuencia de que no se haya efectuado un vuelo inicialmente previsto. Se
desprende de lo anterior que, a este respecto, los vuelos cancelados y los vuelos
STURGEON Y OTROS
I - 11
retrasados constituyen dos categorías muy diferentes. Por tanto, no puede
deducirse de dicho Reglamento que un vuelo con retraso pueda calificarse de
«vuelo cancelado» por la simple razón de que la demora se haya prolongado, ni
tan siquiera si se produce un gran retraso.
34 Por consiguiente, los vuelos que sufran retraso, con independencia del tiempo por
el que se prolongue y aunque se trate de un gran retraso, no pueden tenerse por
cancelados si su salida se ajusta a la programación inicialmente prevista.
35 Por consiguiente, cuando los pasajeros viajan en un vuelo que sale con retraso con
respecto a la hora de salida inicialmente prevista, el vuelo sólo puede considerarse
«cancelado» si el transportista aéreo transporta a los pasajeros en otro vuelo cuya
programación inicial difiere de la del vuelo inicialmente previsto.
36 De este modo, es posible en principio constatar una cancelación cuando el vuelo
inicialmente previsto que se haya visto retrasado se transfiera a otro vuelo, es
decir, cuando se abandone la programación del vuelo inicial y sus pasajeros se
unan a los de otro vuelo también programado, con independencia del vuelo para el
que los pasajeros transferidos hubieran efectuado su reserva.
37 Sin embargo, no puede estimarse, en principio, que exista retraso o cancelación de
un vuelo por el hecho de que en las pantallas informativas del aeropuerto consten
las indicaciones de «retraso» o «cancelación» o de que el personal del
transportista aéreo facilite estas mismas indicaciones. Tampoco constituye, en
principio, un elemento decisivo el hecho de que los pasajeros recuperen su
equipaje y obtengan nuevas tarjetas de embarque. Estas circunstancias no guardan
relación con las características objetivas del vuelo en cuanto tal. Pueden deberse a
errores de calificación, a factores propios del aeropuerto de que se trate o, incluso,
venir exigidas por el tiempo de espera y la necesidad de que los pasajeros
afectados pernocten en un hotel.
38 En principio, tampoco es determinante que la composición del grupo de pasajeros
que fueran inicialmente titulares de una reserva sea esencialmente idéntica a la del
grupo transportado posteriormente. En la medida en que el retraso con respecto a
la hora de salida inicialmente prevista se prolongue, el número de pasajeros que
integra el primero de esos grupos puede reducirse si se ofrece a algunos de esos
pasajeros el desplazamiento en otro vuelo y si otros renuncian, por razones
personales, a tomar el vuelo que ha sufrido el retraso. Paralelamente, si se han
liberado plazas en el vuelo inicialmente previsto, nada impide, antes de que
despegue el vuelo que ha sido objeto del retraso, que el transportista admita otros
pasajeros.
39 Habida cuenta de cuanto antecede, debe responderse a la primera parte de las
cuestiones planteadas que los artículos 2, letra l), 5 y 6 del Reglamento n°
261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los vuelos que sufran retraso,
con independencia del tiempo por el que se prolongue y aunque se trate de un gran
SENTENCIA DE 19.11.2009 – ASUNTOS ACUMULADOS C-402/07 Y C-432/07
I - 12
retraso, no pueden tenerse por cancelados si se efectúan con arreglo a la
programación inicialmente prevista por el transportista aéreo.
Sobre la segunda parte de las cuestiones prejudiciales, relativa al derecho a
compensación en caso de retraso
40 El artículo 5, apartado 1, del Reglamento nº 261/2004 dispone que, en caso de
cancelación de un vuelo, los pasajeros afectados tendrán derecho a una
compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo
conforme al artículo 7 de dicho Reglamento.
41 En cambio, no se deduce expresamente del tenor del Reglamento nº 261/2004 que
los pasajeros de los vuelos retrasados dispongan de este derecho. Sin embargo,
como ha declarado el Tribunal de Justicia en su jurisprudencia, para interpretar
una disposición de Derecho comunitario debe tenerse en cuenta no sólo su tenor,
sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que
forma parte (véanse, en particular, las sentencias de 19 de septiembre de 2000,
Alemania/Comisión, C-156/98, Rec. p. I-6857, apartado 50, y de 7 de diciembre
de 2006, SGAE, C-306/05, Rec. p. I-11519, apartado 34).
42 A este respecto, la parte dispositiva de un acto comunitario no puede disociarse de
su motivación, por lo que, si es necesario, debe interpretarse teniendo en cuenta
los motivos que han llevado a su adopción (sentencia de 29 de abril de 2004,
Italia/Comisión, C-298/00 P, Rec. p. I-4087, apartado 97 y jurisprudencia citada).
43 Debe señalarse que aun cuando la posibilidad de invocar «circunstancias
extraordinarias», que permiten a los transportistas aéreos liberarse del pago de la
compensación prevista en el artículo 7 del Reglamento nº 261/2004, sólo se
establece en el artículo 5, apartado 3, de este Reglamento, que se refiere a la
cancelación de vuelos, en el decimoquinto considerando del mismo Reglamento
se afirma que esta justificación puede también invocarse cuando una decisión de
gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una
fecha determinada, dé lugar a «un gran retraso [o] a un retraso de un día para el
otro». Como el concepto de gran retraso se evoca en el contexto de las
circunstancias extraordinarias, debe considerarse que el legislador lo vincula
también al derecho a compensación.
44 Esta apreciación resulta implícitamente confirmada por el objetivo del
Reglamento nº 261/2004, que, como se desprende de sus considerandos primero a
cuarto y, especialmente, del segundo de ellos, consiste en garantizar un nivel
elevado de protección de los pasajeros aéreos con independencia de que se les
haya denegado el embarque o se haya cancelado o retrasado su vuelo, puesto que
todos se ven confrontados a similares trastornos y molestias graves en relación
con el transporte aéreo.
45 Así se deriva, a fortiori, de la exigencia de interpretar ampliamente las
disposiciones que conceden derechos a los pasajeros aéreos, entre las que se
STURGEON Y OTROS
I - 13
encuentran las que confieren un derecho a compensación (véase, en este sentido,
la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, Rec. p. I-
0000, apartado 17).
46 Por consiguiente, no puede presumirse de entrada que los pasajeros de los vuelos
que hayan sufrido retraso carecen del derecho a compensación y no pueden
equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a efectos del reconocimiento
de tal derecho.
47 Procede recordar que, según un principio general de interpretación, los actos
comunitarios han de interpretarse, en la medida de lo posible, de tal manera que
no se ponga en duda su validez (véase, en este sentido, la sentencia de 4 de
octubre de 2001, Italia/Comisión, C-403/99, Rec. p. I-6883, apartado 37).
Asimismo, cuando una disposición de Derecho comunitario pueda ser objeto de
varias interpretaciones, debe darse prioridad a la que permite garantizar su efecto
útil (véanse, en particular, las sentencias de 22 de septiembre de 1988, Land de
Sarre y otros, 187/87, Rec. p. 5013, apartado 19, y de 24 de febrero de 2000,
Comisión/Francia, C-434/97, Rec. p. I-1129, apartado 21).
48 A este respecto, todo acto comunitario debe interpretarse de conformidad con el
conjunto del Derecho primario, incluido el principio de igualdad de trato, que
exige que las situaciones comparables no reciban un trato diferente y que no se
traten de manera idéntica situaciones distintas, a no ser que este trato esté
objetivamente justificado (sentencias de 14 de diciembre de 2004, Swedish Match,
C-210/03, Rec. p. I-11893, apartado 70, y de 10 de enero de 2006, IATA y
ELFAA, C-344/04, Rec. p. I 403, apartado 95).
49 Habida cuenta del objetivo del Reglamento nº 261/2004, que consiste en reforzar
la protección de los pasajeros aéreos, reparando los perjuicios causados a los
interesados durante el transporte aéreo, las situaciones comprendidas en dicho
Reglamento deben compararse, en particular, en función del tipo y la importancia
de los diferentes trastornos y molestias sufridos por los pasajeros de que se trate
(véase, en este sentido, la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartados 82,
85, 97 y 98).
50 En el presente caso, debe compararse la situación de los pasajeros de vuelos que
hayan sufrido retraso y la de los pasajeros de vuelos cancelados.
51 A este respecto, debe recordarse que el Reglamento nº 261/2004 pretende reparar
los perjuicios de una manera estandarizada e inmediata, mediante diversos tipos
de intervención que son objeto de regímenes en materia de denegación de
embarque, cancelación y gran retraso de un vuelo (véase, en este sentido, la
sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartado 43).
52 Con estas intervenciones, el Reglamento nº 261/2004 pretende subsanar, en
particular, el perjuicio que se concreta en la pérdida de tiempo de los pasajeros
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afectados, que sólo puede repararse, habida cuenta de su irreversibilidad, mediante
una compensación.
53 A este respecto, ha de señalarse que el mencionado perjuicio lo sufren tanto los
pasajeros de los vuelos cancelados como los pasajeros de los vuelos retrasados si,
antes de alcanzar su destino, soportan un tiempo de transporte superior al
inicialmente previsto por el transportista aéreo.
54 Por consiguiente, procede declarar que los pasajeros cuyo vuelo ha sido objeto de
cancelación y aquellos cuyo vuelo se ha retrasado sufren un perjuicio análogo que
se materializa en una pérdida de tiempo, de tal modo que se encuentran en
situaciones comparables a efectos de la aplicación del derecho a compensación
previsto en el artículo 7 del Reglamento nº 261/2004.
55 Más concretamente, la situación de los pasajeros de los vuelos retrasados apenas
se diferencia de la de los pasajeros de vuelos cancelados a los que ofrezca un
vuelo alternativo conforme al artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del
Reglamento nº 261/2004 y que pueden ser informados de la cancelación del vuelo,
in extremis, en el mismo momento en que llegan al aeropuerto (véase la sentencia
de 9 de julio de 2009, Rehder, C-204/08, Rec. p. I-0000, apartado 19).
56 Por una parte, se informa a ambas categorías de pasajeros, en principio, en el
mismo momento en que se produce el incidente que dificulta su transporte aéreo.
Por otra parte, aun cuando se les transporte hasta el destino final, llegan a éste
después de la hora inicialmente prevista y soportan, por tanto, una pérdida de
tiempo análoga.
57 Pese a esto, los pasajeros a los que se ofrece un vuelo alternativo conforme al
artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento nº 261/2004 disfrutan
del derecho a compensación previsto en el artículo 7 del mismo Reglamento si el
transportista no les ofrece tomar otro vuelo que les permita salir con no más de
una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su
destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada
prevista. De este modo, adquieren un derecho a compensación cuando soportan
una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas con respecto a la duración
inicialmente prevista por el transportista.
58 En cambio, la hipótesis de que los pasajeros de los vuelos retrasados no adquieren
derecho a compensación supone tratar a estos pasajeros de un modo menos
favorable aun cuando, en su caso, soporten una pérdida de tiempo análoga, de tres
horas o más, durante su transporte.
59 Ahora bien, no parece haber ninguna razón objetiva que justifique esta diferencia
de trato.
60 Dado que los perjuicios que sufren los pasajeros aéreos en caso de cancelación o
de gran retraso de los vuelos son análogos, no se puede, so pena de menoscabar el
STURGEON Y OTROS
I - 15
principio de igualdad de trato, tratar de manera diferente a los pasajeros de los
vuelos retrasados y a los pasajeros de los vuelos cancelados. Así lo exige, a
fortiori, el objetivo perseguido por el Reglamento nº 261/2004, que consiste en
ampliar la protección de todos los pasajeros aéreos.
61 Por consiguiente, procede declarar que los pasajeros de los vuelos retrasados
pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 del
Reglamento nº 261/2004 cuando soportan, en relación con el vuelo, una pérdida
de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres
o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista
aéreo.
62 Por otro lado, esta solución es conforme con el decimoquinto considerando del
Reglamento nº 261/2004. Como se expone en el apartado 43 de la presente
sentencia, debe estimarse que en este considerando el legislador también vincula
el concepto de «gran retraso» al derecho a compensación. Ha de señalarse que este
concepto corresponde a un retraso al que el legislador atribuye ciertas
consecuencias jurídicas. Puesto que el artículo 6 de dicho Reglamento admite ya
tales consecuencias jurídicas para determinados vuelos que se retrasan dos horas,
el decimoquinto considerando del mismo Reglamento abarca necesariamente los
retrasos de tres horas o más.
63 Es necesario precisar que el importe de la compensación que ha de abonarse a un
pasajero con arreglo al artículo 7, apartado 1, del Reglamento nº 261/2004 puede
reducirse al 50 % si concurren los requisitos previstos en el artículo 7, apartado 2,
de este Reglamento. Si bien esta última disposición sólo se refiere a la situación
en que se ofrece al pasajero un vuelo alternativo, debe señalarse que la reducción
del importe de la compensación que prevé depende únicamente del retraso
soportado por los pasajeros, de tal modo que nada impide la aplicación mutatis
mutandis de esta disposición a las compensaciones abonadas a los pasajeros de los
vuelos retrasados. Se deriva de lo anterior que el importe de la compensación que
debe abonarse a los pasajeros de los vuelos retrasados que llegan al destino final
tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista puede
reducirse al 50 %, conforme al artículo 7, apartado 2, letra c), del Reglamento nº
261/2004, cuando, en el caso de los vuelos no comprendidos en el artículo 7,
apartado 2, letras a) y b), de dicho Reglamento, el retraso sea inferior a cuatro
horas.
64 La conclusión que se ha alcanzado en el apartado 61 de la presente sentencia no se
ve cuestionada por el hecho de que el artículo 6 del Reglamento n° 261/2004
prevea para los pasajeros de los vuelos retrasados diferentes formas de asistencia
conforme a los artículos 8 y 9 del mismo Reglamento.
65 Tal como ha señalado anteriormente el Tribunal de Justicia, el Reglamento nº
261/2004 prevé diversos tipos de intervención para reparar de forma estandarizada
e inmediata los distintos perjuicios constituidos por las molestias que ocasionan
SENTENCIA DE 19.11.2009 – ASUNTOS ACUMULADOS C-402/07 Y C-432/07
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los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros (véase, en este sentido, la sentencia
IATA y ELFAA, antes citada, apartados 43 y 45).
66 Estas medidas son autónomas en la medida en que responden a finalidades
diferentes y pretenden paliar distintos perjuicios ocasionados por los retrasos.
67 En estas circunstancias, debe recordarse que, al adoptar el Reglamento n°
261/2004, el legislador pretendía también lograr el equilibrio entre los intereses de
los pasajeros aéreos y los de los transportistas aéreos. Junto con el establecimiento
de ciertos derechos en favor de estos pasajeros, prevé, en el decimoquinto
considerando y el artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, que los
transportistas aéreos no están obligados al pago de una compensación si pueden
probar que la cancelación o el gran retraso del vuelo se debe a circunstancias
extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado
todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control
efectivo del transportista aéreo.
68 Además, procede señalar que el cumplimiento de las obligaciones en virtud del
Reglamento nº 261/2004 se impone sin perjuicio de que, como prevé el artículo 13
de dicho Reglamento, los transportistas aéreos puedan pedir una reparación a
cualquier persona, terceros incluidos, que haya ocasionado el retraso. Esta
indemnización puede, en consecuencia, atenuar e incluso absorber la carga
financiera soportada por dichos transportistas como consecuencia de tales
obligaciones. Además, no parece excesivo que, sin perjuicio del derecho a
indemnización antes mencionado, estas obligaciones sean soportadas en un primer
momento por los transportistas aéreos a los que los pasajeros afectados están
ligados por un contrato de transporte que les da derecho a un vuelo que no debería
ser cancelado ni retrasado (sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartado 90).
69 Habida cuenta de cuanto precede, ha de responderse a la segunda parte de las
cuestiones prejudiciales que los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento n° 261/2004
deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados
pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la
aplicación del derecho a compensación y de que, por lo tanto, pueden invocar el
derecho a compensación previsto en el artículo 7 de dicho Reglamento cuando
soportan, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual
o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres o más horas
después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo. Sin
embargo, este retraso no da derecho a compensación a los pasajeros si el
transportista aéreo puede probar que el gran retraso producido se debe a
circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se
hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que
escapan al control efectivo del transportista aéreo.
STURGEON Y OTROS
I - 17
Sobre la tercera cuestión planteada en el asunto C-432/07, relativa a las
circunstancias extraordinarias derivadas de un problema técnico sufrido por una
aeronave
70 El Tribunal de Justicia ya ha declarado que el artículo 5, apartado 3, del
Reglamento nº 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de
«circunstancias extraordinarias» utilizado en dicha disposición no se aplica a un
problema técnico surgido en una aeronave que provoque la cancelación de un
vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su
naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad
del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho
transportista (sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, apartado 34).
71 La misma conclusión se impone cuando se invoca el artículo 5, apartado 3, del
Reglamento n° 261/2004 en caso de retraso de un vuelo.
72 Por lo tanto, procede responder a la tercera cuestión planteada en el asunto C-
432/07 que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 debe
interpretarse en el sentido de que el concepto de «circunstancias extraordinarias»
utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una
aeronave que provoque la cancelación o el retraso de un vuelo, a menos que este
problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no
sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se
trate y escapen al control efectivo de dicho transportista.
Costas
73 Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de
un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste
resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del
litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no
pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Cuarta) declara:
1) Los artículos 2, letra l), 5 y 6 del Reglamento (CE) n° 261/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que
se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los
pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o
gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n° 295/91,
deben interpretarse en el sentido de que los vuelos que sufran retraso,
con independencia del tiempo por el que se prolongue y aunque se trate
de un gran retraso, no pueden tenerse por cancelados si se efectúan con
arreglo a la programación inicialmente prevista por el transportista
aéreo.
SENTENCIA DE 19.11.2009 – ASUNTOS ACUMULADOS C-402/07 Y C-432/07
I - 18
2) Los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento n° 261/2004 deben interpretarse en
el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden
equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la
aplicación del derecho a compensación y de que, por lo tanto, pueden
invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 de dicho
Reglamento cuando soportan, en relación con el vuelo que sufre el
retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir,
cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de
llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo. Sin embargo,
este retraso no da derecho a compensación a los pasajeros si el
transportista aéreo puede probar que el gran retraso producido se debe
a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso
si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir,
circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo.
3) El artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 debe interpretarse
en el sentido de que el concepto de «circunstancias extraordinarias»
utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico
surgido en una aeronave que provoque la cancelación o el retraso de un
vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por
su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de
la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control
efectivo de dicho transportista.
Firmas
El Presidente de GM Europa se ha comprometido
En la entrevista matenida hoy con el Comité de Empresa de Opel en Figueruelas, Nick Reilly adelanta que los despidos en el continente serán mil menos que los 10.000 del acuerdo con Magna
Metal, Construcción y Afines de UGT, Federación de Industria (MCA-UGT) sigue exigiendo prudencia a todas las partes implicadas hasta conocer el Plan Industrial de la multinacional para Europa tras la decisión de General Motors (GM) de no vender Opel. La Federación sigue pidiendo a la multinacional que proporcione a los representantes de los trabajadores información acerca de su decisión y las posibles repercusiones sobre el futuro de su fábrica de Figueruelas (Zaragoza) y sus puestos de trabajo.
En ese sentido, MCA-UGT Federación de Industria, valora el encuentro mantenido hoy por el nuevo presidente de General Motors Europa, Nick Reilly, que ha justificado la decisión de la multinacional de no vender las plantas euuropeas, ha explicado que como responsable para llevar a cabo el proceso de reestructuración y el plan industrial para Europa está visitando todas las plantas.
"En ninguna planta estoy poniendo sobre la mesa el plan industrial –ha explicado Reilly a los representantes de los trabajadores– pues no sería ético que una planta dispusiera de la información antes que otra”. Sin embargo, ha afirmado que el plan está prácticamente ultimado y se ha comprometido a que en la primera quincena de diciembre se presentará a los representantes de los trabajadores "para ponernos a trabajar inmediatamente”.
“El plan –ha dicho– contempla inversiones importantes en Europa donde queremos alcanzar una situación de equilibrio en 2011 para empezar a ser rentables a partir de 2012”.
”En el caso de Figueruelas, el plan es muy parecido al de Magna: Opel necesita un coche comercial que puede ser el Combo y en caso de hacerlo –ha señalado Reilly– , se hará en Zaragoza”.
Los representantes del Comité de Empresa han defendido durante su encuentro con Reilly tres ideas fundamentales: destacar la eficiencia probada de la planta y la profesionalidad de sus trabajadores; que se aseguren los recursos necesarios para que sea un éxito el lanzamiento del Meriva, como todos los lanzamientos anteriores; y que hay una mayoría del Comité que entiende que el acuerdo con Magna tiene que ser el suelo sobre el que se tiene que edificar el nuevo acuerdo con GM".
Los representantes de los trabajadores también han dicho que GM no debe tomar decisiones unilaterales que modifiquen la estructura actual hasta que conozcamos el proyecto industrial de GM y que deberá tener en cuenta criterios industriales y económicos. Se le ha pedido que la dirección local tenga capacidad de negociación en el proceso.
Reilly ha respondido que conoce perfectamente la eficiencia de la planta, que eso se ha tenido siempre en cuenta y que la multinacional comprende que no se deben tomar decisiones unilaterales y que, en efecto, la dirección local tendrá capacidad para negociar.
MCA-UGT espera en que GM mantenga su confianza en su fábrica española como hasta ahora, y recuerda que siempre ha beneficiado a esta factoría con sus decisiones al tener en cuenta que es la más eficiente y competitiva del grupo en Europa. La Federación defenderá que el acuerdo alcanzado con Magna para esta factoría sea la base mínima para un acuerdo posterior con GM relativo a esta planta.
Los sindicatos dan un mes a los empresarios
Los sindicatos CCOO y UGT se fijaron hoy un plazo de entre 15 y 30 días para que termine la situación de bloqueo de los convenios colectivos para 2009, mientras que las patronales CEOE y CEPYME consideran que ya se han dado los primeros frutos en la materia y eludieron hablar de calendarios.
Esta tarde los secretarios de Acción Sindical de CCOO, Ramón Górriz, y de UGT, Toni Ferrer, firmaron con los secretarios generales de CEOE, José María Lacasa, y de CEPYME, Elías Aparicio, un acuerdo para proceder al desbloqueo de las negociaciones de los convenios.
En el acuerdo no se fijan medidas concretas para resolver los conflictos pendientes, simplemente las partes se comprometen a instar a sus organizaciones sectoriales y territoriales a que busquen soluciones porque hay "mucho en juego", según coincidieron en destacar las dos partes.
El principio del final
En declaraciones a la prensa tras la firma del convenio, Górriz explicó que "a lo sumo en un mes" tiene que haberse acabado con esta situación, ya que las mesas de negociación de los distintos convenios llevan abiertas más de nueve meses.
Por eso, Górriz y Ferrer emplazaron a las comisiones paritarias negociadoras a que "desde mañana" vuelvan a reunirse para encontrar soluciones.
Esa será la "prueba del algodón" de que el compromiso funciona, destacó el dirigente de CCOO, quien añadió que "lo que pase en los próximos días servirá para medir la eficacia" del pacto.
Además, según Ferrer, de esta evolución positiva dependerá que los sindicatos se sienten con los empresarios para negociar para los próximos ejercicios un Acuerdo Interconfederal de Negociación Colectiva (ANC), que tradicionalmente ha sentado las bases sobre las que se han negociado los convenios en los últimos años, a excepción de 2009 en el que no se renovó.
En el compromiso firmado los agentes sociales se comprometen a que, antes de que finalice 2009, se inicie un proceso de discusión del ANC.
Movilización
En nombre de las patronales, y en declaraciones posteriores, Lacasa eludió hablar de plazos límite para desbloquear, puesto que desde septiembre ya se están firmando convenios referentes a 2009.
Preguntados si con este pacto los sindicatos deben retirar la movilización del próximo 12 de diciembre, Górriz y Ferrer dijeron que no, ya que no va contra nadie y su objetivo es defender los intereses de los trabajadores.
Lacasa, sin entrar a juzgar a los sindicatos, respondió que la CEOE considera que la mejor forma de conseguir ese objetivo es el diálogo y la negociación. Por ello, rechazó que la CEOE, tras las protestas de los sindicatos del metal, haya accedido ahora a firmar un compromiso de desbloqueo.
Asimismo, recordó que el próximo 2 de diciembre han convocado una conferencia empresarial en la que harán públicas sus propuestas para salir de la crisis.
The Pirate Bay, con tecnología más astuta
El portal instala un sistema descentralizado para la descarga de archivos P2P
El portal de enlaces P2P para la descarga de archivos The Pirate Bay (TPB) ha cambiado la tecnología. Según explica en su blog, permitirán descargar el archivo en el cliente BitTorrent del internauta y no en su navegador. En lugar de un rastreador centralizado, TPB adopta la tecnología Tabla de Hash Distribuido. El acceso a esta solución se hace desde la pestaña magnet link de la página. Con este cambio intenta ser menos vulnerable a las denuncias legales y, asegura, mejora la eficiencia del servicio.
TPB vive desde hace meses una situación turbulenta después de que sus promotores fueran condenados por la Justicia sueca y se informara de intentos de compra por parte de terceros.
Real Decreto 330/2009, de 13 de marzo
Real Decreto 330/2009, de 13 de marzo, por el que se modifica el Real Decreto 1311/2005 1311/2005 , de 4 de noviembre, sobre la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores frente a los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposición a vibraciones mecánicas.
El Real Decreto 1311/2005 1311/2005 , de 4 de noviembre, sobre la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores frente a los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposición a vibraciones mecánicas, supuso la transposición al derecho español de la Directiva 2002/44/CE, del Parlamento Europeo y de Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre las disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (vibraciones), y fue publicado en el Boletín Oficial del Estado el día 5 de noviembre de 2005.
La Directiva, aplicable a las actividades en las que los trabajadores estén o puedan estar expuestos a riesgos derivados de vibraciones mecánicas como consecuencia de su trabajo, establecía en su artículo 3 los valores límite de exposición y los valores de exposición que dan lugar a una acción, tanto para la vibración transmitida al sistema mano-brazo, como para la vibración transmitida al cuerpo entero. En el artículo 5.3 se especificaba, además, que "los trabajadores no deberán estar expuestos en ningún caso a valores superiores al valor límite de exposición", y añade que "si, a pesar de las medidas adoptadas por el empresario en aplicación de lo dispuesto en la presente Directiva, se superase el valor límite de exposición, el empresario tomará de inmediato medidas para reducir la exposición a niveles inferiores a dicho valor límite. Asimismo, determinará las causas por las que se ha superado el valor límite de exposición y modificará en consecuencia las medidas de protección y prevención, para evitar que se vuelva a sobrepasar."
Pero la misma directiva establecía un período transitorio respecto al cumplimiento de lo dispuesto en el mencionado artículo 5.3, basado en el reconocimiento de que determinados equipos no permiten respetar los valores límite de exposición, debido fundamentalmente a dificultades tecnológicas. Así, en su artículo 9 especificaba que "en lo que respecta a la aplicación de las obligaciones previstas en el apartado 3 del artículo 5, los Estados miembros, previa consulta a los interlocutores sociales de acuerdo con la legislación o los usos nacionales, podrán disponer de un período transitorio máximo de cinco años a partir del 6 de julio de 2005 cuando se utilicen equipos de trabajo que se hayan puesto a disposición de los trabajadores antes del 6 de julio de 2007 y que no permitan respetar los valores límite de exposición, habida cuenta de los últimos avances de la técnica y/o de la puesta en práctica de medidas de organización. En cuanto a los equipos utilizados en los sectores agrícola y silvícola, los Estados miembros podrán prorrogar hasta cuatro años el período transitorio máximo."
A su vez, el Real Decreto 1311/2005 1311/2005 establece en su artículo 3 los valores límite de exposición y los valores de exposición que dan lugar a una acción, tanto para la vibración transmitida al sistema mano-brazo, como para la vibración transmitida al cuerpo entero, conformes con los determinados por la directiva. Además, el artículo 5.3 del real decreto especifica, de la misma manera que la directiva, que los trabajadores no deberán estar expuestos en ningún caso a valores superiores al valor límite de exposición. En caso de que se supere el valor límite de exposición, a pesar de las medidas adoptadas por el empresario, éste deberá adoptar las disposiciones oportunas para reducir la exposición a niveles inferiores a dicho valor límite, determinando las causas que han dado lugar a esa superación y modificando las medidas de prevención y protección de manera que se evite esa superación.
A la hora de determinar los períodos transitorios, la norma española de transposición optó por no agotar inicialmente los plazos establecidos por la directiva. En efecto, en el momento de llevar a cabo la transposición, tanto durante los trabajos preparatorios de la norma española en los que se recibieron informes sobre esta cuestión por parte de los diversos Departamentos ministeriales con competencias en la materia, como posteriormente, durante la fase de consulta a los interlocutores sociales, se acordó que la norma española de transposición no abarcase todo el período transitorio ofrecido por la directiva para el cumplimiento del artículo 5.3. Sin embargo, con objeto de no perder la opción de los períodos transitorios que la directiva concede, dada la posibilidad de que en los períodos establecidos por el real decreto los avances de la técnica y las medidas de organización siguiesen sin permitir el respeto de los valores límite, el real decreto estableció que el Gobierno, a la vista de los estudios realizados por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, y previa consulta a las organizaciones sindicales y empresariales mas representativas, procedería a la modificación del real decreto determinando la fecha de aplicación de las obligaciones previstas en el apartado 3 del artículo 5, para lo que podría prorrogar los plazos hasta los permitidos por la Directiva.
Pues bien, vencido el plazo establecido en la disposición transitoria única y valorados los estudios técnicos elaborados por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, así como las consideraciones realizadas por los Departamentos ministeriales afectados, se concluye que no todos los equipos de trabajo puestos a disposición de los trabajadores de nuestro país antes del 6 de julio de 2007, están en condiciones de permitir la aplicación de lo dispuesto en el real decreto respecto de los valores límite, lo que obliga a prorrogar los plazos a que se refiere el párrafo primero de la disposición transitoria.
En la elaboración de este real decreto se ha consultado a las organizaciones empresariales y sindicales más representativas y se ha oído a la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo.
En su virtud, a propuesta de los Ministros de Trabajo e Inmigración y de Sanidad y Consumo, con la aprobación previa de la Ministra de Administraciones Públicas, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 13 de marzo de 2009, dispongo:
Artículo único
Modificación del Real Decreto 1311/2005 1311/2005 , de 4 de noviembre, sobre la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores frente a los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposición a vibraciones mecánicas
La disposición transitoria única del Real Decreto 1311/2005 1311/2005 , de 4 de noviembre, sobre la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores frente a los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposición a vibraciones mecánicas, queda redactada de la siguiente manera:
"Disposición transitoria única. Normas transitorias.
Cuando se utilicen equipos de trabajo puestos a disposición de los trabajadores antes del 6 de julio de 2007 y que no permitan respetar los valores límite de exposición habida cuenta de los últimos avances de la técnica y/o de la puesta en práctica de medidas de organización, las obligaciones previstas en el artículo 5.3 no serán de aplicación, en los términos del artículo 9 de la Directiva 2002/44/CE, del Parlamento Europeo y de Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre las disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (vibraciones), hasta el 6 de julio de 2010 y, en el caso particular de los equipos utilizados en los sectores agrícola y silvícola, hasta el 6 de julio de 2012.
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, como órgano científico-técnico especializado de la Administración General del Estado, en el ejercicio de su función de investigación, estudio y divulgación en materia de prevención de riesgos laborales de conformidad con el artículo 8 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de prevención de riesgos laborales, deberá realizar antes del 31 de diciembre de 2011 estudios técnicos especializados en materia de vibraciones mecánicas en los sectores agrícola y silvícola, teniendo en cuenta el estado de la técnica y la experiencia obtenida en otros Estados.
A la vista de tales estudios, el Gobierno, previa consulta a las organizaciones sindicales y empresariales más representativas, procederá a la modificación de este Real Decreto para determinar la fecha definitiva de aplicación de las obligaciones previstas en el artículo 5.3 en los sectores agrícola y silvícola, y podrá prorrogar para estos sectores los plazos a que se refiere el párrafo primero de esta disposición transitoria en los términos del artículo 9 de la Directiva 2002/44/CE, del Parlamento Europeo y de Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre las disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (vibraciones)".
Disposiciones derogatorias
Disposición derogatoria única
Alcance de la derogación normativa
Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo dispuesto en el presente real decreto.
Disposiciones finales
Disposición final primera
Título competencial
Este real decreto se dicta al amparo de lo previsto en el artículo 149.1.7ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado competencia exclusiva en materia de legislación laboral.
Disposición final segunda
Habilitación reglamentaria
Se autoriza a los Ministros de Trabajo e Inmigración y de Sanidad y Consumo, en el ámbito de sus respectivas competencias y previo informe de la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, para dictar cuantas disposiciones sean necesarias para la aplicación de lo establecido en el presente real decreto.
Disposición final tercera
Entrada en vigor
El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.
Dado en Madrid, el 13 de marzo de 2009.
JUAN CARLOS R.
La Vicepresidenta Primera del Gobierno y Ministra de la Presidencia,
MARÍA TERESA FERNÁNDEZ DE LA VEGA SANZ
Google prepara el inminente lanzamiento de su sistema operativo
La salida al mercado del primer sistema operativo creado por Google, Chrome, parece inminente según recogieron hoy en sus páginas web varios medios especializados en tecnología.
Las informaciones de reconocidos blogs como TechCrunch señalaron que el lanzamiento de Chrome, la irrupción de Google en el territorio dominado por el Windows de Microsoft, se produciría esta semana, si bien la compañía californiana aún no ha emitido ningún comunicado oficial al respecto.
Chrome, que fue anunciado en julio, se estrenará con una primera versión para su uso en dispositivos como pequeños ordenadores portátiles o "netbooks", según las mismas fuentes.
Servicio universal a partir de 2011,banda ancha.
El acceso a Internet con banda ancha de un mega de velocidad formará parte del denominado servicio universal, lo que supone ofrecer estos servicios con calidad y a un precio asequible en cualquier zona, a partir de 2011, según anunció hoy el ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián.
Durante la inauguración del III Foro Internacional de Contenidos Digitales (FICOD), Sebastián señaló que esta medida supone un paso más para hacer del acceso a las tecnologías de la información un derecho para todos.
Actualmente, se incluye dentro de este servicio universal, que presta Telefónica, la telefonía, las guías telefónicas, las cabinas, el acceso funcional a Internet de banda estrecha o un abono social para usuarios con necesidades sociales especiales, entre otros.
Sebastián destacó durante su intervención la importancia y el potencial de Internet y la industria de contenidos digitales, a la que auguró un gran futuro y señaló como una de las bases de un modelo de crecimiento económico más sostenible.
CCOO y UGT piden a la CEOE un cambio
Los secretarios generales de CCOO y UGT, Ignacio Fernández Toxo y Cándido Méndez, han explicado que la manifestación convocada para el próximo 12 de diciembre en Madrid tiene entre sus objetivos exigir a los empresarios un cambio de actitud y a los Gobierno central y autonómicos, políticas "más ambiciosas" para salir de la crisis.
En rueda de prensa conjunta para explicar los objetivos de esta movilización, Méndez señaló que con esta manifestación pretenden denunciar con "responsabilidad, pero con mucha contundencia" los "terribles" efectos de la crisis sobre el empleo.
El líder de UGT indicó al respecto que la CEOE debe modificar su actitud en materia de empleo y de negociación colectiva y señaló que tanto el Ejecutivo central como los autonómicos deberían "superar la dispersión" y establecer una "fuerte coordinación" en la lucha contra la recesión económica.
Por su parte, el secretario general de CCOO, Ignacio Fernández Toxo, indicó que los sindicatos quieren que este acto suponga un impulso para que el diálogo social recupere "el tono perdido" y se reactive.
